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Des procureurs américains recommandent d'ouvrir des procédures pénales contre Boeing pour avoir violé un accord conclu après les accidents mortels liés au logiciel MCAS du 737 Max,
Qui ont tué 346 personnes

Le , par Mathis Lucas

8PARTAGES

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Les procureurs américains ont recommandé au département de la Justice (DOJ) d'engager des poursuites pénales contre Boeing. Ils accusent Boeing d'avoir violé un accord conclu en 2021 après les deux accidents mortels (Lion Air 610 le 29 octobre 2018 et Ethiopian Airlines 302 le 10 mars 2019) qui ont coûté la vie à 346 personnes. L'accord exigeait de Boeing qu'il révise ses pratiques de conformité et soumette des rapports réguliers en ce qui concerne la sécurité de ses aéronefs. Toutefois, les défaillances du 737 Max se sont poursuivies et interrogent sérieusement sur le contrôle qualité chez Boeing. Le DOJ doit décider d'ici le 7 juillet s'il poursuit Boeing.

Boeing est toujours dans la tourmente et risque de faire l'objet de poursuites pénales prochainement. Une évolution qui pourrait porter davantage atteinte à l'image de l'avionneur et le déclasser par rapport à son principal rival européen Airbus. Deux sources familières avec l'affaire Boeing aux États-Unis ont déclaré à Reuters que les procureurs américains ont recommandé au DOJ de lancer des poursuites pénales contre l'avionneur. En mai, les procureurs ont déterminé que l'entreprise avait violé un accord de 2021 qui avait protégé Boeing d'une accusation criminelle de conspiration dans le but de commettre une fraude.

Boeing a conclu cet accord avec le DOJ après les deux accidents mortels en 2018 et 2019 impliquant le jet 737 MAX. Dans le cadre de l'accord, le DOJ avait accepté de ne pas poursuivre Boeing pour des allégations de fraude à l'encontre de la Federal Aviation Administration (FAA), à condition que l'entreprise révise ses pratiques de conformité et soumette des rapports réguliers. Boeing a également accepté de payer 2,5 milliards de dollars pour régler l'enquête. La société a précédemment déclaré qu'elle avait honoré les termes de l'accord, qui avait une durée de trois ans et qui est connu sous le nom d'accord de poursuite différée.


Le rapport de Reuters indique que Boeing a fait savoir au DOJ qu'il n'était pas d'accord avec sa décision selon laquelle l'entreprise avait violé l'accord. Ni Boeing ni le DOJ n'ont voulu commenter le rapport. Selon les sources, les deux parties sont en train de discuter d'une résolution potentielle de l'enquête du DOJ et il n'y a aucune garantie que les fonctionnaires iront de l'avant avec des accusations. Elles rapportent également que les délibérations internes du DOJ se poursuivent et aucune décision définitive n'a encore été prise. Les sources n'ont pas précisé quelles accusations criminelles les fonctionnaires du ministère envisagent.

Toutefois, le rapport indique que l'une d'entre elles a déclaré qu'elles pourraient aller au-delà de l'accusation initiale de complot frauduleux de 2021. Par ailleurs, au lieu de poursuivre Boeing, le DOJ pourrait prolonger d'un an l'accord de 2021 ou proposer de nouvelles conditions plus strictes. Outre les sanctions financières, les accords les plus stricts prévoient généralement la mise en place d'une tierce partie chargée de contrôler la conformité de l'entreprise. Le DOJ peut également exiger que l'entreprise reconnaisse ses torts en plaidant coupable. Mais l'avionneur ne serait pas disposé à plaider coupable dans cette affaire.

À en croire l'une des sources, Boeing pourrait être disposé à payer une pénalité et à accepter un contrôle, mais l'avionneur estime qu'un plaidoyer de culpabilité pourrait être trop préjudiciable. Cette dernière procédure entraîne généralement des restrictions commerciales supplémentaires. Selon cette source, Boeing tire des revenus importants de contrats avec le gouvernement fédéral américain, y compris le ministère de la Défense, qui pourraient être compromis par une condamnation pour crime. De nouvelles restrictions commerciales pourraient aussi réduire davantage la confiance des clients dans les aéronefs de l'entreprise.

Boeing n'a enregistré aucune commande pour le 737 Max en mai ni au cours du mois précédent. Les résultats publiés récemment par Boeing se comparent défavorablement par rapport à ceux de son concurrent Airbus, qui a enregistré des commandes nettes pour 15 avions en mai. (Il y a eu 27 commandes, mais 12 annulations.) En outre, Boeing a vu Aerolineas Argentinas annuler une commande d'un seul 737 Max, ce qui porte ses ventes nettes à trois pour le mois. Ces mauvaises performances font suite aux mauvais chiffres du mois d'avril au cours duquel Boeing n'avait annoncé que sept ventes, dont aucune pour le 737 Max.

Par ailleurs, la FAA des États-Unis a décidé de limiter la production de l'aéronef par Boeing à la suite de l'explosion en plein vol d'un panneau du fuselage d'un 737 Max d'Alaska Airlines, d'allégations de plusieurs lanceurs d'alertes selon lesquelles Boeing aurait pris des raccourcis pour produire des avions plus rapidement, et de rapports d'inspection falsifiés sur certains 787 Dreamliner. Boeing, dont le siège se trouve à Arlington, en Virginie, a livré 24 avions de ligne en mai, dont 19 Max. La compagnie irlandaise Ryanair en a reçu quatre et Alaska Airlines trois. Airbus a déclaré qu'il a livré 53 avions le mois dernier.

Né d'une rivalité industrielle visant à produire l'avion de ligne le plus économe en carburant, le Boeing 737 Max a connu une histoire mouvementée et est devenu rapidement un désastre pour le géant américain de l'aviation. Le Boeing 737 Max n'a été mis en service qu'en 2017, mais a été impliqué dans deux accidents mortels en 2018 et 2019, qui ont coûté la vie à 346 personnes. Ces accidents ont entraîné l’immobilisation au sol du 737 MAX pendant 20 mois, une période au cours de laquelle Boeing a apporté des corrections à sa nouvelle couche logicielle appelée MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Ce logiciel, jusque-là dissimulé, a conduit aux deux accidents mortels du 737 Max. En effet, l'avionneur américain s’était assuré qu’il ne soit pas fait mention du MCAS dans le manuel du pilote. D'après Boeing, le MCAS ajuste la position de l'avion, en réglant les surfaces de contrôle de l'avion pour maintenir une position définie. Il a été conçu pour le faire sur la base d'une entrée d'un seul capteur d'angle d'attaque, par rapport à trois capteurs dans le modèle Airbus comparable. Et cela s'est avéré désastreux. Les enquêtes ont révélé que le processus de certifications du 737 Max a été bâclé par les autorités américaines.


L'une des enquêtes a révélé que les autorités américaines de régulation, notamment la FAA (Federal Aviation Administration) des États-Unis, ont manqué de rigueur dans le processus réglementaire de validation du 737 Max, compromettant ainsi la sécurité de l'aéronef. Le rapport de l'enquête souligne que la FAA n’a pas procédé au contrôle du MCAS comme cela aurait pu l’être. L'avionneur a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests de résistance par le régulateur. Il aurait laissé deux ingénieurs relativement peu expérimentés superviser les premiers travaux de Boeing sur le système.

« Ces accidents tragiques ont mis en évidence la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l'un des principaux constructeurs d'avions commerciaux du monde. Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que celle de la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l'exploitation de son avion 737 Max et en s'engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie », a déclaré le procureur général adjoint par intérim, David Burns, de la division criminelle du ministère américain de la Justice (DOJ). D'autres irrégularités ont été relevées plus tard par les enquêteurs.

Un panneau du fuselage d'un Boeing 737 Max 9 de la compagnie Alaska Airlines a explosé en plein vol le 5 janvier. Les enquêteurs ont déclaré qu'il manquait des boulons clés dans l'avion avant l'explosion, une défaillance qui a renforcé la surveillance du contrôle de la qualité chez Boeing et ses fournisseurs et mis une pression intense sur la direction de l'entreprise. En réaction, Boeing a licencié le responsable du programme 737 MAX pour faire face aux retombées de l'incident. Ed Clark, qui dirige le programme 737 Max depuis 2021, a été remplacé par Katie Ringgold, la vice-présidente des opérations de livraison du 737.

Ces changements ont été annoncés en février dans un courriel adressé aux employés par Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes. Deal a écrit que les changements de direction sont destinés à renforcer l'attention portée par Boeing Commercial Airplanes à l'assurance que chaque avion livré par la société satisfait ou dépasse toutes les exigences de qualité et de sécurité. Mais Boeing reste dans la tourmente en raison de la persistance des problèmes du 737 Max.

Des accusations criminelles aggraveraient la crise en cours chez Boeing. La société a fait l'objet d'un examen minutieux de la part des procureurs, des régulateurs et des législateurs américains. Les proches des victimes des deux accidents mortels du 737 MAX ont longtemps critiqué l'accord de 2021, estimant que les fonctionnaires du DOJ auraient dû poursuivre la compagnie et ses dirigeants. La FAA a été également critiquée pour son laxisme envers Boeing.

Boeing est accusé d'avoir fait des compromis sur la qualité et la sécurité du 737 Max dans sa tentative de concurrencer Airbus. Ils ne se sont pas concentrés sur la qualité de l'aéronef. Malgré la lenteur des ventes récentes, Boeing dispose toujours d'un énorme carnet de commandes de plus de 5 600 pièces.

Lors d'une audition au Sénat ce mois-ci, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, a reconnu les lacunes de la compagnie en matière de sécurité et s'est excusé auprès des familles qui ont perdu des êtres chers. Les familles réclament une amende de près de 25 milliards de dollars à l'encontre de Boeing et des poursuites pénales.

Et vous ?

Quel est votre avis sur le sujet ?
Pourquoi Boeing ne parvient-il pas à mettre en œuvre des mesures de sécurité adéquates et un contrôle qualité efficace ?
Selon vous, pourquoi le Boeing 737 Max continue de voler malgré ses nombreux problèmes de sécurité exposés par les récents accidents ?
Comment les États-Unis et Boeing peuvent-ils mettre fin au scandale lié aux manquements graves dans la sécurité du 737 Max ?
Pensez-vous que le 737 Max devrait être interdit de vol en Europe en vertu de la réglementation européenne sur l'aviation ?

Voir aussi

Les États-Unis ouvrent une enquête criminelle sur Boeing à la suite des défaillances du logiciel MCAS du 737 MAX et des préoccupations en rapport avec les pratiques de sécurité de Boeing

Boeing évince le responsable du programme 737 MAX tandis que les défaillances et les scandales relatifs au logiciel MCAS et à l'avion s'accumulent, remettant en cause la sécurité de l'aéronef

Les commandes pour le Boeing 737 Max chutent après les accidents mortels liés au logiciel MCAS et les défaillances techniques persistantes, qui ont poussé les régulateurs à limiter la production de l'aéronef

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Avatar de TJ1985
Membre chevronné https://www.developpez.com
Le 24/06/2024 à 18:46
Ce qui est inquiétant est qu'il semble que tous les secteurs de l'entreprise sont en déliquescence, comme le montrent encore les soucis de Starliner alors qu'il est en orbite.
Il faut savoir ou se souvenir que le 747, monstre s'il en est, réputé pour ses qualités de vol et sa fiabilité a été dessiné rapidement, à la main, à la planche à dessin par une petite équipe d'ingénieurs.
Aujourd'hui il semble que ces compétences ont été remplacées par des grattes-papiers à gros diplôme qui savent très bien pratiquer le c'est pas moi c'est l'autre.
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Avatar de phil995511
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 24/06/2024 à 18:24
Quelle honte ce constructeur...

Ca n'a pas l'air jojo non plus pour les deux astronautes de la NASA, Butch Wilmore et Suni Williams, qui ont atteint l'ISS a bord d'une capsule Boeing et dont ils semble avoir de la peine à repartir maintenant.

https://sciencepost.fr/fenetre-retou...our-starliner/
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Avatar de RenarddeFeu
Membre actif https://www.developpez.com
Le 25/06/2024 à 7:56
Est-il besoin de rappeler que le PDG de Boeing est un disciple de Jack Welch, l'homme derrière les plus grandes faillites américaines (et pas que).
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Avatar de Ryu2000
Membre extrêmement actif https://www.developpez.com
Le 01/07/2024 à 12:29
Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
En somme, l’affaire Boeing 737 MAX souligne l’importance
  • d’une conception rigoureuse
  • d’une formation adéquate des pilotes
  • d’une surveillance minutieuse des systèmes de sécurité dans l’industrie aéronautique.
C'est la base, c'est incroyable que la FAA et Boeing l'aient oublié.

On ne peut pas rusher la conception d'un avion.
On ne peut pas garder une silhouette, mettre un moteur plus gros (ce qui déplace le centre de gravité), bricoler un logiciel pour essayer de "patcher" le problème et ne pas former les pilotes.

De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.

Le système US est corrompu, il est prêt à tout pour contrer la concurrence.
La simple formation des pilotes sur le système MCAS aurait évité des drames, ça n'aurait pas coûté si cher et ça n'aurait pas pris tant de temps.
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Avatar de totozor
Membre expert https://www.developpez.com
Le 09/07/2024 à 8:07
Citation Envoyé par Stéphane le calme Voir le message
« Boeing a payé des amendes à de nombreuses reprises, mais cela ne semble rien changer », a déclaré Ike Riffel, de Redding, en Californie, dont les fils Melvin et Bennett sont morts dans l'accident de l'avion d'Ethiopian Airlines. « Lorsque les gens commenceront à aller en prison, c'est là que vous verrez un changement ».
J'ai eu une formation d'un gars qui s'est fait réveillé à 4h du matin et embarqué par la police. Il est marqué à vie pour ça et nous a tous marqué aussi.
Les dirigeants n'ont pas l'air de prendre cette affaire tellement au sérieux, donc que certains en payent le prix personnellement ne me dérange pas plus que ça, à quelques détails prêts : la responsabilité personnelle des dirigeants qui ont insufflé cette culture ne sera jamais prouvée, donc ils ne payeront pas.

Responsabilité de l’entreprise : Pensez-vous que Boeing assume pleinement sa responsabilité dans les accidents des 737 Max ? Pourquoi ou pourquoi pas ?
Non, le top5 des risques de toute entreprise d'aéronautique a le risque de pertes humaines dûes à un accident, il fait partie des quelques risques qui remettent en cause la survivabilité d'une entreprise (notamment parce que certains impacts ne se couvrent pas avec une assurance)
Quand je vois le sérieux avec lequel Boeing traite se sujet, je me pose des questions par rapport à cette considération.
Rôle des régulateurs : Quel rôle les organismes de régulation de l’aviation ont-ils joué dans cette affaire ? Devraient-ils être plus stricts dans leurs évaluations des nouveaux avions ?
Oui mais c'est plus facile à dire qu'à faire.
1. Tout ceci est très formel, les entreprises s'y préparent des mois à l'avance pour tout remettre d'équerre (ou pour s'assurer que tout l'est - ou pour faire le nécessaire pour faire croire que)
2. La mission de l'employé du régulateur est limitée dans le temps, il fait ce qu'il peut avec le temps qu'on lui donne.
3. Même si toutes les portes sont ouvertes au régulateur il est attiré vers certaines
4. La personne n'a souvent pas la compétence, il doit donc se fier à la bonne foi des experts et à leurs documents de justification.
Et la personne doit justifier ses doutes donc un "je le sens pas" ne suffit pas.

Je penses honnêtement que les entreprises aéronautiques réserver, à plein temps, un bureau pour les autorités de certification parce qu'il est difficile de percevoir et justifier d'une culture malsaine en quelques jours de mission et il est impossible pour une entreprise de masquer sa culture sur le long terme.
Impact sur la confiance du public : Croyez-vous que ces incidents ont nui à la confiance du public envers Boeing et l’industrie aéronautique en général ? Comment l’entreprise peut-elle regagner cette confiance ?
Dans la bulle des aérofans, oui, certains amis choisissent leur compagnie aérienne en fonction de sa flotte d'avion.
Pour le commun des mortel qui prend l'avion, je suis moins sur, j'entends à la fois des gens qui me demandent pourquoi toujours Boeing et d'autres qui ne voient pas grand chose.
Conséquences financières : Comment pensez-vous que l’amende de 243,6 millions de dollars affectera les finances de Boeing ? Est-ce une sanction suffisante ?
Dans les grandes entreprises la sanction financière n'est jamais suffisante parce que ces entreprises sont "trop importantes" pour la "société" pour que les gouvernements/les partenaires/etc les laisse couler. Donc les sanctions financières sont toujours compensées d'une façon ou d'une autre.
Donc il faut taper sur la cause : en l'occurrence une culture financière qui ignore l'ingénierie et la sécurité de tous.
Sécurité vs. rentabilité : L’affaire des 737 Max soulève des questions sur l’équilibre entre la sécurité des passagers et la rentabilité des entreprises. Quelles mesures devraient être prises pour garantir que la sécurité prime toujours ?
La réponse est dans la question : une entreprise qui ne garantit pas la sécurité des passagers (et des survolés) ne doit pas être rentable.
Tu ne respectes pas les règles? Je vais passer ma vie à te les imposer et à vérifier que tu les respectes.
Tu ne regardes que les $? Je t'en retires (en t'imposant des essais très couteux, en t'imposant des audits interminables, en t'imposant des pénalités etc)
Tu te fous de la sécurité? J'interroge chacun de tes concepteurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes opérateurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes sous traitants, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
J'interroge chacun de tes fournisseurs, je leur rappelle qu'ils sont responsable de la vie des passagers.
Ca devrait délier quelques langues, entrainer le risque de perdre des fournisseurs sensibles (une entreprise de 20 personnes aime rarement avoir un auditeur sur les pattes une semaine complète, certaines menacent d'arrêter de fournir à cause de ça)
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Avatar de phil995511
Membre éprouvé https://www.developpez.com
Le 09/07/2024 à 15:01
Il serait également intéressant que l'on fasse également toute la lumière sur la mort mystérieuse des ex-employés de Boeing lanceurs d'alerte, morts peu après avoir dénoncé leur ancien employeur et avoir reçu des menasses de sa part sur leur intégrité physique...
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Avatar de totozor
Membre expert https://www.developpez.com
Le 12/07/2024 à 8:32
Citation Envoyé par ALT Voir le message
C'était à quelle époque ?
Car, maintenant, les systèmes de CAO sont très performants & permettent de prévoit tous les détails y compris de simuler la cinématique d'un ensemble. Sans compter que pour diminuer la consommation d'un aéronef, on se contente le plus souvent de changer la motorisation, voire de modifier légèrement la cellule afin de la rendre plus aérodynamique. Et ça, c'est assez facile & ça prend peu de temps.
2012-2018.
La CAO permet en effet d'accélérer la conception mais on ne conçoit pas un moteur d'avion que sur des considérations aérodynamiques mais aussi sur des considérations mécaniques.

Par exemple :
le pompage (le moteur qui se met à tourner subitement à l'envers) est l'un des évènements "normal" le plus craint parce qu'en un instant toute la partie rotorique recule dans le moteur et ça pourrait tout casser à l'intérieur. Raison pour laquelle l'aérodynamique essaye d'élargir la marge au pompage au maximum pour éviter qu'il se produise et la mécanique s'arrange pour résister sans trop impacter l'aéro. Et trouver l'équilibre est un vrai travail d'orfèvre du point de vue ingénierie.
Ou les essais FBO (Fan Blade Out) où on fait tourner un moteur à vitesse lente (700tours/min si mes souvenirs sont bon) et on fait exploser un charge au pieds d'une aube de soufflante (ou aube fan - la grosse hélice à l'avant du moteur), ça créé un balourd dans le moteur et la partie rotorique se met à "rouler" sur la partie statorique et détruit tout. L'objectif du test est que rien ne sorte en radial (parce que ça risquerait de traverser l'avion et quelques passagers) et que le moteur soit "stabilisé" au bout de 20 secondes. Cet essai est impossible à simuler par une CAO parce qu'il est très dépendant de paramètres qui varient d'une fois sur l'autre (la position relatives des aubes entres les étages, le moment où les vis fusibles cassent etc). Je connais un gars qui travaillait à simuler cet essai, en 5 ans il a simulé 2s (1/10) d'un test qui ne se produira jamais et certains éléments ne correspondent pas à l'expérience. Et j'ai vu cette simulation, elle est impressionnante parce qu'aussi imprécise soit elle, elle nous donne une idée de tout ce qui se passe et à quel point chaque détail impacte le reste.

Il y a quelques années j'ai entendu un "expert" technique (qui était arrivé il y a peu dans l'aéronautique et qui travaillait dans l'automobile avant) dire que dans quelques années nous certifierons les avions sur base de simulations informatiques. Il s'est instantanément décrédibilisé aux yeux de tous mes collègues qui travaillent en conception.

Certains moteurs ont pris du retard dans leur certification parce que lors de l'un de leurs essais l'impossible (probabilité <10^-6) s'est produit.
Quand ça arrive il ne suffit pas de refaire le test et que ça tienne, il faut modifier le moteur, justifier que l'impossible ne sera plus un problème et refaire un essai qui réussi.
C'est absurde du point de vue des concepteurs mais c'est aussi ce qui fait que je n'ai pas peur de l'avion malgré mes années dans cette industrie et avoir fait face à l'incompétence de certains.

Pourquoi je penses que l'IA n'est pas une réponse pour l'aéronautique : l'IA est capable d'optimiser le fonctionnement d'un avion pendant 99% de sa vie mais ce qu'on exige d'un avion est qu'il fonctionne bien malgré les 1% de situations merdiques (panne moteur, pompage, volée d'oiseaux etc). Comment l'IA actuelle est capable d'optimiser des situations sur lesquelles on a quasiment pas d'expérience (et souvent pas de jeu de données du tout)?
Jusqu'à maintenant on me dit toujours que l'IA apprend par l'expérience, si on veut qu'elle réponde a ces 1% de situation elle va devoir lire des livres et appliquer ce qu'il y a écrit.

Le jour où on m'annonce que les avions sont certifiés informatiquement j'abandonne ce type de transport.
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Avatar de kain_tn
Expert éminent https://www.developpez.com
Le 01/07/2024 à 20:46
Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
De mon point de vue la FAA est plus coupable que Boeing.
Elle n'aurait jamais dû autoriser cet avion à voler.

Le système US est corrompu, il est prêt à tout pour contrer la concurrence.
Oui.

Mais la FAA, Boeing et le gouvernement US, c'est un peu comme la sécurité informatique dans certaines boîtes, quand le commercial/management décide qu'il vaut mieux mentir/omettre des informations, pour ne pas compromettre un contrat.

Citation Envoyé par Ryu2000 Voir le message
La simple formation des pilotes sur le système MCAS aurait évité des drames, ça n'aurait pas coûté si cher et ça n'aurait pas pris tant de temps.
Non, former les pilotes entraîne des délais, et c'est ce que ces andouilles de chez Boeing voulaient éviter en créant le MCAS.
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Avatar de Gluups
Membre émérite https://www.developpez.com
Le 08/07/2024 à 21:00
Citation Envoyé par Jon Shannow Voir le message
D'après ce que j'ai compris, la zone de turbulences était beaucoup plus importante et plus dangereuse que prévue. C'est pour cela qu'il y a eu une première descente de 100 m, prévue, puis devant l'ampleur de la "bête", une seconde, non prévue de 1100 m, et très rapide.
Apparemment ce serait une conséquence du dérèglement climatique. Ces zones seraient de plus en plus nombreuses, plus larges et plus violentes et moins prévisibles.
Ah, au vu de ça, "Pas de bol" aurait aussi une part de responsabilité ?
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Avatar de totozor
Membre expert https://www.developpez.com
Le 10/07/2024 à 7:52
Citation Envoyé par Gluups Voir le message
Dans ce cas peut-être y a-t-il un certain nombre de postes à la tête où les gens qui sont en place ne doivent plus jamais pouvoir exercer ?
Je suis d'accord mais notre système ne permet pas ça.
Ces personnes sont efficaces? Alors le "système" (actionnaires, gouvernement voir la "société" - nous) les protège.
Mais oui je penses que les patrons d'entreprises aéronautiques, nucléaires, chimiques, etc devraient observés à la loupe avant de prendre poste (comme quand nous rejoignons un entreprise ou un projet militaire).
Il faut certes faire la part de l'imprévisible dans l'évolution du climat dont il a été question dans les causes. Mais la répétition interroge, et si il y a vraiment une politique du bras d'honneur parce que ça rapporte plus de prendre des risques ...
Je vais prendre un exemple vécu il y a une bonne dizaine d'année : je gérais une équipe qui contrôlais que les documents fournis par un autre sous traitant étaient complets et corrects.
Ils livraient quasiment systématiquement les plans avec du retard (retard que je devais compenser pour que le projet ne prenne pas de retard). On leur a demandé de mettre en place des actions pour ne plus livrer en retard, actions qu'ils ont mis en place mais qui n'ont jamais eu d'effet. A la fin du projet je suis allé voir mon homologue pour lui demander pourquoi ils n'arrivaient pas à livrer à temps, sa réponse a été d'un pragmatisme choquant "ça coutait moins cher de payer les pénalités que d'embaucher la personne qui rattraperait le retard".
A cette époque il y avait plus de sous traitants dans les bâtiments que d'internes, est-on sur qu'aucun d'eux n'a eu la même réflexion sur un sujet sureté?
Les opérationnels avaient la culture du travail bien fait, ce n'était pas forcément le cas de leurs chefs de projet.
Citation Envoyé par Gluups Voir le message
Qu'on sait bien que plus on prend de précautions pour construire un avion plus c'est cher, et forcément on a en perspective la tentation de faire des économies là-dessus et les implications que ça peut avoir pour nos vies.
Quand je suis arrivé dans l'aéronautique on m'a dit que concevoir un avion prend 15 ans.
Ce délai est aujourd'hui inconcevable pour le public, on ne veut pas un avion bas carbone dans 15 ans, on le veut demain.
Donc quelles concessions faisons nous pour réduire la consommation des avions? Consentons nous vraiment à ces concessions?
Nos exigences avec l'aéronautiques ne sont elles pas contradictoires?

Je n'ai qu'une réponse partielle à ces questions.
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